UMA OUTRA VISÃO ENRIQUECE O DEBATE !

Porto do Açu: “Discurso de sustentabilidade é hipocrisia”

Jaciara Gomes
jaciaragomes@sjbonline.com.br 

Professor do IFF há 30 anos, blogueiro há 12, o engenheiro Roberto Moraes, doutorando pela Uerj e autor de dois livros sobre e economia regional, pesquisa portos pelo país e mundo afora. Em entrevista ao SJB Online, ele explica cada passo do processo de implantação do Porto do Açu, as mudanças de rumo e reconhece que a população tem grandes perspectivas, especialmente pela geração de empregos. Mas ele contesta o discurso de sustentabilidade, que considera “hipócrita”, e não poupa críticas à forma como se deu o processo de desapropriação na região do quinto distrito. Reclama também de problemas como salinização de terras e recursos hídricos, erosão e uma série de danos à economia local e ao meio ambiente. E não poupa os gestores públicos, de quem cobra integração e diálogo. Confira a entrevista:

SJB Online - Desde o início do processo de implantação do Complexo Portuário do Açu, começando com o arrojado projeto do grupo EBX e agora com a Prumo Logística, quais são, na sua opinião, os pontos positivos e negativos para a comunidade?

Roberto Moraes - Eu prefiro deixar a análise dual, ou polarizada, entre pontos positivos e negativos para mais adiante. A atividade portuária é parte de um sistema de logística que liga o produtor ao consumidor. No mundo todo, a atividade de logística portuária vem sofrendo transformações acentuadas. Uma delas é a relação cada vez menor com as cidades e as comunidades onde estão instaladas, porque os fluxos de cargas e a movimentação material se dão em velocidades cada vez maiores, ao contrário da lógica antiga dos grandes armazéns. A outra, ligada à primeira, é a exigência de grandes retroáreas e, por isto os terminais estão migrando (na medida do possível) para fora de grandes áreas metropolitanas. Ambas as característica se vinculam a uma terceira transformação, a que chamamos da 5ª geração de portos, que é a característica do “porto-indústria”, porto junto do distrito industrial, onde a ideia é que se ganhe com o baixo custo de logística, na medida que a produção tende a ficar ao lado do porto, para daí sair e chegar ao consumidor, que pode ser o final, ou outra indústria de transformação. O Porto do Açu foi pensado pela primeira vez no ano 2000 para servir de apoio às atividades de exploração de petróleo, no litoral do Sudeste. A ideia de usá-lo para exportação de minério de ferro, em projeto similar à da Samarco, ES, surgiu quando os estudos de viabilidade técnico-econômica, realizados pelo governo estadual foram entregues ao empresário, Eike Batista, que este veio à região em 2005/2006 e adquiriu as áreas de duas grandes fazendas: Caruara e Saco Dantas. Desta forma, em julho de 2007, se iniciou efetivamente a construção e implantação do porto, com o que hoje é foi denominado como Terminal 1. Neste processo, em oito anos e meio, houve e continua havendo muitos problemas, que não existiriam se a palavra “sustentabilidade” não fosse na prática, tão falsa e hipócrita, quando se trata da implantação de grandes empreendimentos e não apenas portuários. Os processos de licenciamento foram absurdamente fatiados e aí se perdeu completamente a noção e a avaliação dos impactos de forma cumulativa, assim com a relação do sistema portuário com o chamado complexo industrial. Desde o Sistema Minas-Rio, com o mineroduto, ao terminal Sul, (hoje chamado de Terminal 2); o estaleiro da OSX (hoje com a implantação interrompida); as Usinas Termelétricas (duas, uma a carvão e outra a gás) – hoje suspensos; as duas siderúrgicas, projetos também suspensos, junto com duas cimenteiras. O processo de desapropriação foi e continua eivado de ilegalidades absurdas, além de realizado de forma violenta, numa espécie de reforma agrária, às avessas, com o estado tirando de vários pequenos proprietários rurais e agricultores, para entregar a uma corporação global, hoje controlada por um fundo de investimentos americano, em latifúndio quase sem uso com mais de 70 km². Sendo que a pequena parte utilizada se dá a um custo mensal de aluguel superior ao valor que se realizou (alguns casos pretendeu) para a compra dos pequenos agricultores. O processo de dragagem e de formação do aterro hidráulico com a areia retirada para a construção do canal de atracação vazou, criminalmente, e salgou as terras e os recursos hídricos da região, atingindo, talvez, não por acaso, os agricultores que insistiam em manter suas atividades rurais a despeito da força e do poder econômico dos implantadores do porto. Para não estender mais, mas sem deixar de registrar outro impacto importante da implantação dos píeres e quebra-mares, a Praia de Barra do Açu, desde 2012 e de forma mais intensa em 2014 e 2015, passou a sofrer a supressão de areia e rápida erosão, aliás prevista no EIA/Rima elaborado pela própria empresa, para o licenciamento do Terminal Sul do porto (hoje 2) e do Distrito Industrial previsto para as áreas desapropriadas pelo Estado. Ainda sobre os pontos negativos a geração de empregos para os moradores de SJB foi e continua sendo, proporcionalmente, pequena e desta forma, para muitos, o porto ainda parece algo estranho ao município. Mesmo que menores que antes, ainda há esperanças de que o porto traga algumas vantagens, por conta da importância estratégia de logística nas cadeias de produção e de valor da economia global que se tem hoje. As receitas de ISS cresceram, mas em proporção menores do que as demandas que a atividade econômica e a vinda de pessoas de fora passaram a demandar da municipalidade, em termos de saúde, educação, saneamento e segurança pública. A comunidade que empresta nome ao porto, parece que ficou de costas, virando quase que um quintal do empreendimento e sofre todos os problemas que já tinha antes, além de vários outros, como de seguidos roubos e assaltos, ausência de um terminal bancário ou mesmo entrada de acesso ao porto. As atividades de movimentação de cargas começaram no final de 2014, mas um maior fluxo de cargas ligado ao Terminal 2, onde estão (estariam) algumas empresas de apoio e produção de materiais para exploração de petróleo ainda não deslanchou. Neste terminal, a americana Edison Chouest monta uma base portuária, demandada através de um contrato de licitação com a Petrobras e que está sendo construído. Porém, ele vem num momento de baixa do “ciclo petro-econômico” com repercussão em todo o mundo e de menor dinâmica na Bacia de Campos, com redução de novas explorações. Isto poderá alterar a dinâmica que se começou a prever, com a transferência paulatina de serviços e indústrias da base operacional de Macaé para o Açu. Assim, há que se investigar como este processo se transcorrerá. De certo, infelizmente, é a pouca capacidade do município de SJB e mesmo os demais da região, em conversarem, se integrarem e exigirem melhor interação com o projeto econômico que o porto pode trazer. O governo estadual também foi e continua sendo omissos na regulação e fiscalização das atividades de implantação do porto, assim como nas exigências de um maior diálogo com os municípios da região. Os problemas não resolvidos vão se intensificando e acumulando.

SJB Online - Quais são os principais problemas do Porto? Economia local (atividades tradicionais), política, alterações no ecossistema, aumento populacional, questões sociais?

Roberto Moraes - Parte da resposta a esta pergunta está acima. Os impactos de um empreendimento como este sempre serão muito grandes. O maior questionamento é que muitos deles poderiam de fato ser evitados, ou reduzidos, se houvesse interesse e respeito com as pessoas e a comunidade. São custos relativamente pequenos. Porém, são pouquíssimas as condicionantes para mitigação destes impactos efetivamente realizadas. Como eu disse, os portos na atual conjuntura de rápidos fluxos, como se vê a partir da reestruturação produtiva mundial, conversa muito pouco com as cidades e com as comunidades. Assim, eles se transformam numa espécie de ilha isolada de tudo e todos. Os especialistas chamam este tipo de empreendimento de “enclaves”. Eles também dizem que os enclaves geram poucas “externalidades” para o local e para o entorno onde estão instalados. Observando o processo de instalação do porto é possível enxergar claramente este processo. Diversos dados e indicadores confirmam esta realidade. Assim, até os pequenos restaurantes que atendiam aos trabalhadores, foram sendo deixados de lado. Por conta dos alojamentos que tantos problemas tiveram como de denúncias de condições análogas a de trabalho escravo e de péssimas condições de habitabilidade, foram sendo suprimidos, por pagamentos de uma espécie de auxílio moradia. Assim, a maioria dos trabalhadores que atua nas empresas do porto e na construção de outras bases, hoje vão e voltam diariamente em ônibus para Campos. Estima-se hoje este número em torno de 7 mil trabalhadores. Até hoje, a ligação do Açu com a sede de SJB é precária, o que ajuda a ampliar a relação do empreendimento portuário com Campos, que já é um polo comercial e de serviços. Como já disse, os gestores locais não dialogam e não traçam políticas de integração e de consórcios que poderiam ajudar aos moradores. A relação entre os gestores municipais e do empreendimento, ou são superficiais, ou de submissão aos interesses econômicos destes. Um bom exemplo pode ser visto no processo de revisão e aprovação do Plano Diretor de SJB, onde a discussão sobre o uso do solo, em que o município tem poder de regulação atendeu a todos os interesses do porto e abriu brechas para um enorme processo de especulação imobiliária. Há que se considerar, em meio aos problemas, que os imbróglios da implantação total do empreendimento, a mudança de dono e de controle, o adiamento ou suspensão de alguns projetos, acabaram por vias transversas, oferecendo à população/comunidade, alguns poucos meios e formas para se adaptar e tentar resistir, ao que se pode chamar de “processo tratoral” usado sobre a população local.

SJB Online - É possível que uma mudança de conduta dos empreendedores e gestores públicos seja capaz de minimizar ou até sanar os problemas existentes no Porto do Açu (os atuais e os previstos para o futuro)? 

Roberto Moraes - Isto é desejável. É ridículo imaginar gestores locais e mesmo do governo do estado, só batendo continência para os empreendedores. O empreendimento é desejado e traz potencialidades e perspectivas econômicas que interessam à população, que busca e pensa mais no emprego. Mas até poderia também atender ao governante, que pensa nos tributos que lhe possibilitará avançar em projetos do seu mandato. Porém, há que se dialogar, mas sem abrir mão em regular a atividade, sem deixar de cobrar pelas compensações dos impactos, como infelizmente se viu nos momentos de maiores problemas como da salinização, da erosão do mar e da forma usada para as violentas desapropriações. A articulação entre as gestões públicas nas esferas de poder possui força suficiente para buscar sinergias para minimizar os problemas. Sanar não. Um empreendimento deste porte sempre traz problemas na mudança que se faz na natureza, para o uso humano e para a geração de valor e de riquezas. Porém, há hoje formas e fórmulas diversas, para colocar em prática o que chamei de hipocrisia do discurso da sustentabilidade. Elas não são feitas porque não cobradas e nem fiscalizadas. É como já disse, na época da euforia da construção, em que toda a economia ia bem, o discurso é que era necessário deixar a coisa andar para aproveitar a onda e aí as cobranças eram deixadas de lado, para adiante. Agora, no colapso da economia, os problemas com os preços das commodities de minério de ferro e óleo em baixa, duas das bases do sistema portuário, o discurso se altera, mas para tudo continuar como antes, sem cobrança, licenciando socioambientalmente os empreendimentos (como se viu neste caso do licenciamento ambiental da dragagem para aprofundamento do canal de atracação do porto – veja em meu blog comentário e crítica específica sobre isto: (http://www.robertomoraes.com.br/2016/01/sobre-audiencia-publica-da-prumo-em-sjb.html). Sem fiscalizar as operações e o cumprimento das condicionantes. É fato que a operação do Porto do Açu atrai potencialidades econômicas para toda a região, para além da logística de movimentação de carga destas duas commodities (mineral e petróleo), mas para isso há muita coisa para ser pensado em termos de planejamento e de integração com a economia estadual e nacional. Há um desenho sobre esta dinâmica econômico-espacial que eu tenho chamado de “Circuito Espacial do Petróleo e dos Royalties” que antes ia até Macaé e agora foi espichado para o Açu. Enfim, para o bem e para o mal, atendendo e enriquecendo poucos, o porto é sempre uma janela para o mundo, mas parece que no caso do Açu, ele vem se tornando quase que apenas, um portão de entrada e saída para seus donos. Ou não?

SJB Online - Não só em relação ao Porto do Açu, o senhor tem estudado a realidade da questão portuária dentro e fora do Estado do Rio de Janeiro. O que tem observado?

Roberto Moraes - Sim, eu desenvolvo uma pesquisa desde 2006 sobre o tema, e de forma mais estruturada, a partir de 2011, sobre a implantação do porto do Açu e a relação que isto tem com a região e com o desenvolvimento com todo o ERJ. Pesquisa que nasceu no Núcleo de Estudos em Estratégia e Desenvolvimento (NEED) do IFF e foi sendo ampliada no Programa de Políticas Púbicas e Formação Humana (PPFH) na UERJ, onde estou em vias de concluir o doutorado no tema. Assim, eu identifiquei a existência do que passei a chamar de uma tríade entre “petróleo-porto-indústria naval” que passou a ter ainda maior relevância na economia e no emprego do estado. O PIB estadual perigosamente passou a ficar dependente da chamada “maldição mineral”, com 33% vinculado direta ou indiretamente a esta cadeia, ou à tríade que é puxada pelo petróleo. Foi no curso deste processo que fui ampliando o conhecimento sobre os sistemas portuários já existentes e inúmeros outros projetos de porto que foram surgindo, no litoral de nosso estado, na última década. O ERJ é chamado por alguns de “estado-porto”, porque hoje possui 13 portos em funcionamento, além de outros 5 projetados, em seus635 km de litoral (o 3º maior em extensão entre todos os estados). Nos portos em funcionamento, há hoje mais de 30 terminais instalados. Assim, o setor portuário que já tinha tradição e história, desde o Porto do Rio, que recebeu a família real em 1806, foi ampliando a sua importância econômica e social para o estado e par ao país. Inicialmente com a movimentação de cargas gerais, gerando receitas de impostos, e adiante, quando passou a ter ainda maior significado com a demanda de apoio portuário, para movimentação de embarcações que viabilizaram as descobertas e a produção de várias reservas petrolíferas, desde a Bacia de Campos, ES e de Santos e mais recentemente, a gigantesca reserva do Pré-sal. Assim, os portos, enquanto infraestrutura foram se transformando numa base importante para a economia fluminense, ampliando a disputa por este centro de logística com o vizinho estado do Espírito Santo. Na atual conjuntura vale observar que pelo estado mais avançado de implantação e já funcionando, o Porto do Açu ganhou vantagem diferencial, em relação aos demais projetos portuários no ERJ e no ES, que ainda aguardam licenciamento ambiental e/ou financiamento. A minha pesquisa identifica hoje de forma mais estruturada a relação entre petróleo e porto e a repercussão dela sobre o território. Sobre o assunto, eu formulo a interpretação de que para o bem ou para o mal, esta relação constituiu um “Circuito Espacial do Petróleo e dos Royalties” (CEPR) no litoral fluminense, com o uso do solo, mais dominado por corporações do que pelas comunidades e pelos governos locais. Assim, há hoje, contornos daquilo que se poderia intitular como uma “região metropolitana do petróleo”. É por conta disso, que o meu enfoque e defesa de atuação da gestão pública é voltada essencialmente, para a necessidade de uma maior integração das políticas municipais com visão regional e menos localista. Ou seja, esta ideia não parte da teoria e sim da realidade empírica do que se observa e dos dados e indicadores que se analisa.

Fonte: Mapa do Circuito Espacial do Petróleo e os Royalties no ERJ. Elaboração do autor e publicado no artigo da Revista Espaço e Economia em setembro de 2015.

Para as próximas décadas, diante da reestruturação produtiva mundial, os portos ampliarão ainda mais a sua importância, seja em navegação de longo curso, intercontinental, ou mesmo dentro do país, com a navegação de cabotagem. Para os que se interessam sobre o assunto, eu sugiro duas publicações. Um artigo científico publicado na revista “Espaço e Economia” – Revista Brasileira de Geografia, em setembro de 2015, sobre a relação porto-petróleo e sua influência no ERJ e no Brasil, cujo título é: “A ampliação da fronteira de exploração petrolífera no Brasil é parte da geopolítica da energia: oportunidades e riscos de inserção global em meio às novas territorialidades regionais e ao desafio da abundância na economia dos royalties no ERJ”. (Link: http://espacoeconomia.revues.org/1511) e a outra uma entrevista que concedi ao Instituto Humanitas, da universidade Unisinos no Rio Grande do Sul, em dezembro de 2015, cujo título é: “Infraestrutura logística portuária: O Estado cooptado pelo setor privado e a população à mercê do capital”. (Link:http://www.ihu.unisinos.br/entrevistas/550047-infraestrutura-logistica-portuaria-o-estado-cooptado-pelo-setor-privado-e-a-populacao-a-merce-do-capital-entrevista-especial-com-roberto-moraes-pessanha). Há ainda no blog inúmeras postagens sobre os sistemas portuários na atualidade. De forma especial cito um artigo publicado, em fevereiro de 2015, na plataforma GeocritiQ, da Universidade de Barcelona, cujo título é “Portos demandam regulação”. (Link:http://www.geocritiq.com/author/roberto-moraes/).

SJB Online - Poderia comentar sobre a direção de um plano de ação regional incorporando a questão portuária, de desenvolvimento sócio/econômico regional e políticas públicas?

Roberto Moraes - Sim. Eu não vou dar uma de tecnocrata e listar uma receita de bolo, porque não acredito nisto. Não reconheço projetos de gabinetes sem participação popular e construção coletiva de políticas públicas. Acho que necessitamos sim de direções, de caminhos sobre as quais se deve dialogar com as partes interessadas para criar mediações e projetos de políticas públicas. Nesta linha, eu tenho insistido na necessidade de se pensar políticas públicas menos locais e mais regionais e de integração. Algumas das importantes medidas que necessitamos só serão realizadas com um maior integração das gestões. Os municípios não podem continuar atuando de forma concorrencial e isolada. Esta não é uma crítica intelectual e sim prática. De estímulo à busca de uma melhor direção para a tomada de decisões e implementação de ações políticas que a meu juízo devem ser pensadas em 3 grandes dimensões: Política (Gestão e Participação Social); Econômica (Participação do Setor Produtivo e do Trabalho/Emprego nos debates) e Social e Cultural (Manifestações Culturais, Movimentos Populares, de Minorias etc.) que devem ser vistas no plano do município e de um grupo de cidades as mais próximas e àquelas com que possuem mais afinidades históricas, sociais, culturais e econômicas. Seguindo esta direção, eu defendo ainda que sejam pensadas algumas das novas características de nossa região:

• Era sabido que a Redução dos Royalties viria antes da escassez do petróleo e atingiria também o ERJ – perda de R$ 3,5 bi e déficit de R$ 16 bilhões e encontraria a União também com problemas, como estamos vendo no presente. Agora não adianta chorar o leite derramado, embora seja necessário reconhecer os erros, para não repeti-los. Porém, é preciso olhar pra frente e fazer o que não foi feito;
• A região de forma paulatina, passou a ficar vinculada diretamente à Economia Global, seja pela relação com o petróleo (royalties), seja pelo porto. Este fato deveria levar a uma maior cuidado e busca de integração com a economia tradicional, que deve ser mais apoiada e valorizada, com potencial para ganhar novos significados e mercados;
• A gênese de toda a questão é Política e da sua relação com as comunidade e as corporações, enquanto nos municípios, quase sem exceção se permanece apenas numa esganiçada “luta de poderes”, deixando de lado, uma preocupação com o que poderia ser uma disputa no “campo das ideias”, para a formulação, coletivamente e de forma participativa, de boas políticas públicas nos diversos setores: educação, saúde, saneamento e ambiente, cultura e esportes, etc.
• A meu juízo a “Economia do Petróleo” tende a se manter nos próximos 30/40 anos na região e no Brasil, enquanto a “Economia dos Royalties” perderá força e o estado e os municípios até aqui petrorrentistas continuarão a sentir os efeitos. (33% do PIB do ERJ e 12% PIB nacional);
• Não há saídas fora do diálogo amplo. É necessário ampliar e radicalizar a participação da sociedade nas decisões. Aproximar representantes de representados. Assim, mesmo que tardiamente, é sempre hora de reestimular a participação social na definição das prioridades, em termos de setores e lugares. Sem ilusões, ou ingenuidades de se pensar em consensos, possíveis em poucas situações, mas no atendimento às maiorias, em termos econômicos, sociais e culturais. Épocas de crise como a atual, é mais que propícia para pedir a colaboração, especialmente, quando se trata de decidir sobre cortes orçamentários, porque deste debate é que se originarão as prioridades e os novos projetos para atender diretamente à população.
• Podemos não querer perceber, ou registrar, mas é fato que as populações dos municípios da região, a despeito dos problemas de locomoção e mobilidade, hoje, vão e voltam diariamente de uma para outra cidade, especialmente para trabalhar e estudar, mas também para o lazer e a integração social com as famílias vivendo espacialmente mais espalhadas. Os governos não podem ignorar este fato ao pensar políticas públicas para suas comunidades. Já era conhecido este movimento diário entre Campos e Macaé de cerca de 10 mil pessoas. Porém, entre Campos e SJB este deslocamento diário, chamado de movimento pendular, foi paulatinamente crescendo com a implantação do porto e outras realidades e hoje, já é de cerca de7 a8 mil pessoas que diariamente vão e voltam nos dois sentidos.

Diante destas realidades há muito a ser conversado, debatido e projetado para que a vida na região, ou no local onde se vive, seja melhor que ontem, e amanhã melhor que hoje. As cidades são o lócus (local) da vida em comunhão, em meio a conflitos e disputas sociais sim, mas de convívio. A redução das desigualdades precisam ser perseguidas nas diferentes escalas, mas será do debate e da ampla participação social nas proposições e ações, bem para além do voto de quatro em quatro anos, é que se construirá ou não, ambientes melhores não apenas para sobreviver, mas viver em comunhão.

SJB Online - O senhor conheceu recentemente áreas portuárias na Europa. Com que objetivo? Como foi a experiência?  

Roberto Moraes - No segundo semestre de 2014, eu morei em Barcelona para ampliar a pesquisa ainda em curso, sobre a relação dos portos com a Economia Global. A viagem a trabalho foi parte do chamado “doutorado-sanduíche” junto à Faculdade de Geografia da Universidade de Barcelona. A partir da região da Catalunha, eu pesquisei os maiores portos da Europa, Roterdã na Holanda, Antuérpia, na Bélgica, além do Porto de Tanger em Marrocos e outros cinco portos espanhóis. Uma experiência e um aprendizado riquíssimos para a compreensão de como os portos, a sua relação com as tradings (que fazem o comércio global controlando fluxos e preços), articulação com o sistema financeiro mundial, manejam, de forma colossal a economia no mundo. Entender a gênese dos portos, sua tipologia e geração e a sua interligação com as economias nacionais foi se tornando indispensável em minha pesquisa. Passei a compreender que só entendendo esta lógica do sistema, seria possível traçar cenários sobre os impactos e sobre as formas possíveis de se enfrentar esta realidade, estruturada pelo capitalismo global, com repercussão sobre o nosso dia a dia. Muito material foi levantado. Tenho me esforçado para repartir esta compreensão com todos. O blog e minha intensa participação nas redes sociais tem este intuito, em informar de maneira clara e descomplicada, esta complexa realidade, tentando desocultar interpretações, além de estimular um debate mais politizado e menos personalizado que se tem nos embates naturais para a disputa do poder. Tenho participado de vários seminários, congressos e mesas redondas sobre estes temas, mas talvez seja no blog, onde eu tenha mais detalhado, comentado e debatido, estas questões. Por isso, muitos que não o acompanham tão assiduamente o blog, nestes quase 12 anos de existência, não entenderam a migração do conteúdo das postagens, de um enfoque majoritário das questões locais para as questões regionais, nacionais e até internacionais. Penso que assim, se pode, junto com outros blogs e sites da região, se complementar melhor a abrangência das informações, reflexões e debates. Eu agradeço o convite para e entrevista de um site que possui abrangência mais local, mas que pretende valorizar a reflexão num âmbito e numa dimensão mais ampla. Junto também peço desculpas pela extensão das respostas, mas atribuo as mesmas às boas e abrangentes perguntas formuladas pela repórter Jaciara Gomes. Sigamos em frente, porque a vida é um processo e não um produto.

O plano da China para combater o maior índice de poluição do mundo

Publicado: 19/02/2016BRST

"Ei pessoal, vocês já viram o que está acontecendo na China? É algo grande. Algo grande padrão China".

A fala abre um vídeo produzido pela Agência de Notícias Xinhua e tenta apresentar ao mundo ocidental, o 13º Plano Quinquenal Chinês. Criado em 1953, o documento fazia parte dos esforços de Mao Tsé-Tung para industrializar o país. Desde então, é reformulado pelo Partido Comunista Chinês com novas diretrizes para a governança nacional para os cinco anos subsequentes.

O atual, apresentado em novembro e agendado para vigorar entre março deste ano e ser concluído até 2020, traz objetivos importantes na consolidação da China enquanto potência global, mas especialistas são quase unânimes ao constatar que sua implementação representará um desafio para uma nação que ainda sofre para alinhar os interesses de Pequim com o regionalismo imperante nas suas 23 províncias. E no centro do debate está a sustentabilidade.

Ao falar com a imprensa, o diretor da Comissão de Desenvolvimento e Reforma da China, Xu Shaoshi, destacou o crescimento econômico e a sustentabilidade como o coração do Plano nos próximos cinco anos. Vista durante décadas como mercado exportador - seja pela sua moeda desvalorizada, seja pela mão de obra barata e abundante -, a China quer caminhar na criação de força de trabalho qualificada e no desenvolvimento da chamada "tecnologia verde", amiga do meio-ambiente. Parecem pontos contraditórios para um país apontado como principal responsável pelo fracasso da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2009 (COP15), mas suas motivações são mais profundas.

Gráfico mostra tamanho dos países proporcional à emissão de CO2. Fonte.

Maior emissor mundial de dióxido de carbono na atmosfera, a China segue também na liderança de maior poluidora do ar, graças à sua matriz energética composta em 80% por queima de carvão mineral. Em 2014, Pequim foi considerada - de acordo com o ranking da Academia de Ciências Sociais de Xangai - como uma cidade "imprópria para a vida". A escolha foi motivada, principalmente, pela alta quantidade de poluentes que frequentemente alcançam índices sete ou oito vezes o recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

Tanta poluição acaba se tornando um impeditivo na atração de profissionais estrangeiros qualificados, essenciais ao desenvolvimento que o Partido espera para a nação. A Câmara Americana de Comércio realiza anualmente, um questionário para avaliar a percepção dos empresários sobre o gigante asiático. Entre as perguntas, uma indagação clara: você teve dificuldade em recrutar pessoas para trabalhar na China devido à qualidade do ar no país? Em 2015, 53% das 477 organizações membro disseram que sim. O percentual indica aumento de 5% em relação ao auferido em 2014 - quando a resposta de 48% dos membros foi positiva - e denota uma escalada na percepção do profissional estrangeiro: eram 34% em 2013 e 21% em 2012.

O problema também afeta o turismo, setor responsável por 9% de todo o PIB. Quarto país mais visitado do mundo - com cerca de 55 milhões de turistas anuais - a China vem assistindo ao número de visitantes cair ano após ano na sua capital, Pequim, o que representa milhões de dólares a menos circulando.

Consumo interno e política fragmentada ainda são impeditivos

O recente desaquecimento da economia chinesa é notícia em todos os portais, diariamente. Vista como crise, a queda faz parte de um plano cuidadoso do Partidopara reestruturar o PIB nacional baseando-se em consumo interno e não mais em exportação.

Ao mesmo tempo em que estabelece crescimento de porte médio/alto (algo na casa dos 6,5%/ano), o Plano Quinquenal prevê aplicação mais ostensiva das leis de poluição, como o Sistema de Monitoramento On-line que exige das fábricas, relatórios de hora em hora com dados quantitativos de emissão de gases poluentes. Um grande problema: uma das indústrias mais prósperas do país é a automobilística, que não dá sinais de arrefecimento.

Reportagem da Forbes do dia 06/01 mostrou que 41% dos chineses entrevistados pretende gastar mil (aproximadamente R$130 mil) ou mais na compra de um carro novo. Os dados são da consultoria Kantar Media, que também coloca os resultados em perspectiva: a resposta é a mesma para 14% na Alemanha e 10% no Reino Unido. Além de agravar as já deterioradas condições de qualidade do ar, o aumento vertiginoso da frota chinesa causas cenas como as do vídeo abaixo:

A boa notícia: o país já tem a maior frota com carros movidos a energia elétrica do mundo. A má: 3/4 dela ainda vêm das usinas de carvão mencionadas no início deste texto.

Por que incentivar, então, o aumento no número de carros nas ruas em detrimento do uso ostensivo de bicicletas que sempre foram o símbolo do país? O reitor da Faculdade de Ciências Ambientais e Engenharia da Universidade de Pequim, Tong Zhu, é contrário à ideia. Um dos principais estudiosos do setor e consultor do Partido, Zhu reproduz o discurso da Administração para discutir o problema.

"Sei que a tendência no mundo é substituir o carro pela bicicleta, mas somos entusiastas do automóvel. Se você chegasse aqui nos anos 80, provavelmente veria avenidas lotadas de bicicletas, mas agora temos dinheiro o suficiente para produzir e comprar carros", diz o pesquisador. "A longo prazo, a China não trabalha com a hipótese de impedir as pessoas de terem seus carros, mas de desenvolver tecnologias que permitam veículos amigáveis ao meio-ambiente. Também estamos trabalhando em alternativas para os congestionamentos e, nesse campo, avançamos muito. Pequim celebrou no ano passado, 1000 quilômetros de metrô, o que é um feito considerável para os padrões mundiais", completa.

O professor também menciona as metas agressivas de redução da poluição, instituídas em todo o território nacional. É pena que decisões tomadas em Pequim encontrem obstáculos ao saírem da alta esfera do partido até as províncias.

As áreas centrais do país são consideravelmente mais responsáveis pela emissão de CO2, mas estão menos sujeitas a regulação que as grandes metrópoles costeiras. Não bastasse, as regiões ricas "exportam" poluição comprando produtos industrializados de outras províncias: o que acaba acarretando os mesmos problemas de uma fábrica em solo próprio. Na tentativa de reverter o quadro, o Partido já chegou a oferecer uma recompensa no valor de ¥5 bi (o equivalente a R$3,11 bi) para as províncias que cumprissem suas metas ambientais, mas a medida não surtiu grande efeito.

Enquanto se digladia à procura de uma solução e se prepara para um novo momento de sua expansão, sua população morre e a sujeira se alastra. Pelos próximos cinco anos, o mundo vai ficar à espera de uma solução.

Destino da Anglo American no Açu

Destino da Anglo American no Açu

A Anglo American que ontem anunciou prejuízo de US$ 5,6 bilhões em 2015, informou que pretende reduzir de 45 para 16 o número de operações em minas, mas não confirmou e nem descartou a venda do Sistema Minas-Rio no Brasil que exporta minério de ferro pelo Porto do Açu.

Unidade de filtragem, secagem da FerroPort (Anglo American + Prumo) no Porto do Açu

Pezão mente descaradamente para aprovar pacote na ALERJ

Reprodução da Época online

Pezão quer acabar com fundações que atuam na área social, como FIA (Fundação da Infância e Adolescência) e Fundação Leão XIII (que atua com a população de rua), mas já aceita não extinguir a SUDERJ, a pedido do filho de Sérgio Cabral. Segundo Pezão a extinção de fundações e autarquias resultaria numa economia anual de R4 500 milhões. Trata-se de mais uma mentira cabeluda. Todos os funcionários de carreira desses órgãos não podem ser demitidos e serão absorvidos pela Secretaria da Casa Civil. Com isso um levantamento revela que a economia não seria superior a R$ 80 milhões.

O que Pezão tem que fazer, não faz. Não faz o menor sentido manter 25 secretarias. É elementar que "envelhecimento saudável" e "prevenção à dependência química" poderiam ser programas dentro da secretaria de Assistência Social, como acontecia no meu governo e no de Rosinha, assim como hoje funciona em outros estados. Esse desmembramento é para atender partidos aliado, distribuir cargos. E nada de Pezão cortar os 8.500 cargos de confiança. É tudo conversa fiada, enquanto o estado afunda. 

FONTE BLOG DO GAROTINHO

Família Shurmann é surpreendida com grande quantidade de lixo em praia paradisíaca no Pacífico

Professor Resíduo

07:15:AM - 17/Feb/2016

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17/02/2016 | 07:15AM

"A vida vem em ondas como um mar, num indo e vindo infinito".
Lulu Santos já cantou: tudo o que vai volta.

http://www.brasilpost.com.br/2016/02/16/shurmann-praia-lixo_n_9245286.html

E a família Shurmann, brasileiros famosos por velejar ao redor do mundo, ficou surpresa ao se deparar com uma enorme quantidade de lixo encontrada ao atracar em uma ilha que supostamente seria totalmente deserta.

Apesar de inabitada, a praia de West Fayu, nas Ilhas Carolinas, na Micronésia, não escapou de ser alvo das interferências humanas quando se trata da poluição - provavelmente, os plásticos foram trazidos por marés de outros lugares e acabaram modificando o ambiente inóspito da praia paradisíaca.

Não é preciso ir muito longe, porém, para se preocupar. Uma visita às praias brasileiras confirma que lixo no mar é coisa séria. A solução, contudo, ainda está longe de ser encontrada, já que a quantidade de lixo nas areias podem ter diversas origens.

Diante desse impasse, a família de viajantes faz um pedido no vídeo publicado, que já foi compartilhado mais de 6 mil vezes, e acredita que, se cada um se engajar e recolher os lixos de praias próximas de onde mora, teremos um ecossistema muito mais saudável.

“Simplesmente não acreditamos na quantidade de plástico que encontramos quando chegamos em West Fayu, uma ilha totalmente deserta das Ilhas Carolinas, na Micronésia. Muitas vezes as pessoas não imaginam ou têm consciência de que um lixo jogado no mar pode viajar milhares e milhares de milhas, colocando em risco a vida marinha e poluindo um local lindo como este. Ficamos tão incomodados que recolhemos todas as garrafas plásticas e levamos ao veleiro Kat para compactar e guardar até chegarmos a um porto com local adequado para reciclagem. É o mínimo que podemos fazer para ajudar a preservar esse paraíso”, declaração da família.

Fonte: http://www.brasilpost.com.br

Com mais ciclistas, prédio comercial amplia bicicletário em SP

O edifício também possui vestiário, armários, aluguel de bicicleta e de mecânico e uma loja com acessórios e peças.

February de 2016 • 

Oedifício oferece aos seus condôminos serviço de vestiários, guarda volumes, toalhas e sabonetes para quem quiser se trocar ou tomar banho antes do trabalho. | Foto: Divulgação

 

O bicicletário do Edifício Pátio Victor Malzoni, localizado em uma das principais avenidas da cidade de São Paulo, cresceu. O espaço passou de 122 vagas para 166. A ampliação deve-se à grande adesão dos usuários do prédio a este meio de transporte.

Além do espaço para guardar bicicletas, o edifício oferece aos seus condôminos serviço de vestiários, guarda volumes, toalhas e sabonetes para quem quiser se trocar ou tomar banho antes do trabalho. O prédio oferece ainda serviços de aluguel de bicicleta e de mecânico, além de disponibilizar uma loja com acessórios e peças.

O serviço de locação estimula os usuários a utilizar o meio de transporte para se deslocar durante o dia. Já os visitantes que forem participar de reuniões em empresas instaladas no prédio podem contar com um serviço de valet para suas bicicletas.

O gerente de compras Marcelo Miura, que trabalha em um dos escritórios do condomínio, utiliza a bicicleta praticamente todos os dias desde que passou a trabalhar no prédio da Av. Faria Lima. “Não suporto ficar parado no trânsito e há muito tempo tinha vontade de usar a bicicleta como meio de transporte, mas só agora tive a oportunidade de trabalhar em um prédio com infraestrutura para isso. Ganho tempo e me exercito”, diz.

Outro ciclista que aproveita a estrutura é o analista pleno, Rodrigo Fonseca. Adepto da bicicleta há anos, ele diz que a existência do bicicletário e de uma estrutura especial de apoio ao ciclista foram fatores fundamentais para sua decisão de trabalhar no edifício.  “Já usei os serviços da oficina e sempre utilizo o armário para deixar meus pertences. O bicicletário é nota dez e, além de tudo, prima pela segurança”, diz.

De acordo com Flávio Engel, gerente de operações prediais da CBRE – administradora do condomínio – a ampliação da infraestrutura do bicicletário é decorrência do sucesso do serviço. “Estamos fazendo a nossa parte para que a cidade fique menos poluída e congestionada. Temos uma ciclovia bem em frente ao nosso prédio e acreditamos que a ampliação do serviço estimule mais usuários a trocarem o carro pela bicicleta”, diz Engel – que também é ciclista.

Novo terminal do Aeroporto Internacional de Goiânia adota sistema inédito de reúso completo de água Publicado por http://www.brasilengenharia.com/

Publicidade   Novo terminal do Aeroporto Internacional de Goiânia adota sistema inédito de reúso completo de água Ecosan do Brasil será responsável pelo processo de tratamento, fornecimento de máguinas e equipamentos e integração dos sistemas                         O novo terminal de passageiros do aeroporto internacional de Goiânia, que tem inauguração prevista para o primeiro semestre de 2016, sai na frente nas tendências do mercado e será o primeiro do Brasil a utilizar conceitos e parâmetros seguros no tratamento de reúso direto de águas, com um projeto inovador que possibilitará o reúso de águas cinzas oriundas das torres de resfriamento, pias, chuveiros, bebedouros e águas pluviais. Segundo André Ricardo Telles, diretor executivo da Ecosan do Brasil, empresa líder em equipamentos para tratamento primário e secundário de efluentes domésticos e industriais, contratada para o desenvolvimento e operação do sistema, a iniciativa representa um novo conceito em projetos. “Em linha com a escassez de recursos hídricos, o sistema reduzirá significativamente o custo e o consumo de água potável nas operações. A adoção destes processos representa a preocupação com os recursos hídricos e ambientais”, afirma Telles, ressaltando que o prazo para a implantação das máquinas e equipamentos no terminal foi extremamente rápido. O sistema de tratamento de reúso de águas cinzas receberá também, diariamente, os descartes das torres de resfriamento, que serão continuamente tratadas quimicamente, para fins de ajuste e equilíbrio do pH, controle de corrosão e incrustação, além do controle do crescimento de algas. A Infraero terá como responsabilidade o monitoramento dos parâmetros, enquanto a Ecosan do Brasil se responsabilizará pelo processo de tratamento, fornecimento das máquinas e equipamentos, integração dos sistemas, treinamento e início das operações e ati;:vidade. Segundo Telles, o sistema é baseado em quatro estágios. O primeiro estágio consiste na separação de água e óleo, através de blocos coalescentes. Já o segundo estágio leva em consideração um sistema completo de tratamento biológico de águas, que estão contaminadas com matéria orgânica e seguirão para processos de equalização, recalque, aeração, sedimentação e polimento. O terceiro estágio consiste no tratamento físico-químico e prevê a remoção de demais contaminantes e filtração mecânica. Finalizando a solução, um sistema de desinfecção por ultravioleta.  Neste contexto, segundo o diretor executivo da Ecosan, foram considerados aspectos importantes para segurança dos passageiros, já que todo o desenvolvimento do projeto elétrico e automação foi elaborado dentro de requisitos obrigatórios para uma área classificada (ambiente explosivo), com painéis, motores, acionamentos e equipamentos a prova de faísca e explosão.   Foto: divulgação Vervi Assessoria de Imprensa

Mais uma maldade contra professores e policiais

Pezão e o secretário da Casa Civil, Leonardo Espíndola (no fundo)

O saco de maldades de Pezão contra os servidores estaduais parece não ter fim. Até hoje nem professores, nem policiais viram a cor do dinheiro dos bônus por metas do ano passado. Nem o primeiro semestre foi pago aos policiais civis e militares. Mas pelo jeito Pezão vai cortar de vez todos os bônus. Quanto aos 8.500 cargos de confiança, distribuídos entre o PMDB e os aliados, isso Pezão não corta de jeito nenhum. Aliás, como continua, mostrei isso duas postagens abaixo, a farra dos incentivos fiscais. Depois quem dança são os servidores estaduais. Vergonha, Pezão! 

Especialista dá dicas para manter produção de mel em climas extremos

Brasil têm regiões com picos positivos e negativos de temperatura e os apicultores devem tomar cuidados para não perder o enxame

POR TERESA RAQUEL BASTOS GLOBO RURAL

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Em situações extremas, as abelhas não têm grandes produtividades de mel, usando o doce apenas para sobreviver (Foto: Norio NAKAYAMA/CCommons)

Abelhas são insetos muito sensíveis às mudanças em seu habitat. Seca, chuva em excesso, calor e frio podem interferir diretamente na produção melífera. Para cuidar da sobrevivência das colmeias, o professor da Universidade Federal do Ceará (UFC) e conselheiro da Associação Brasileira de Estudos das Abelhas (A.B.E.L.H.A), Breno Freitas, dá dicas de preservação do enxame em situações extremas.

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Esses insetos agem em conjunto para regular as condições climáticas no interior da colmeia, mas para isso existe um limite. Segundo o professor, nos locais com excesso de calor as abelhas procuram por água e buscam ventilar a colmeia. Se o calor continua, os insetos se espalham entre os favos aumentando o espaço entre os indivíduos para permitir a circulação de ar. Se isso não funcionar, eles param de trabalhar. Então parte das abelhas sai da caixa para reduzir o calor corporal gerado dentro da colmeia e forma grandes barbas ao redor da entrada dos enxames. Se também não der certo, as larvas começam a morrer e as abelhas abandonam a colmeia.

No caso de muito frio, os insetos param de trabalhar e se aglomeram sobre a área de cria para conservar o calor corporal e aquecer as larvas. Nesses casos, as abelhas também consomem mel e vibram a musculatura indireta de voo para gerar calor. Larvas que ficam fora dessa cobertura morrem de frio. Nos casos de temperaturas extremamente baixas, as abelhas da periferia do aglomerado perdem muito calor e resfriam. Então, para não morrerem, revezam com as abelhas que estão na parte mais interna, de forma que possam se aquecer novamente, e o processo continuar.

"É importante que a reserva de mel ou alimentação dada pelo apicultor esteja logo acima do aglomerado de abelhas, pois nessa situação de muito frio as abelhas não abandonam a formação para procurar por alimento em outras partes da colmeia, morrendo de fome e frio mesmo que haja alimento na colmeia", alerta Freitas.

A temperatura ideal para a espécie de abelha que exploramos na apicultura, a apis mellifera ou africanizada, como é conhecida, varia de 33°C a 36°C, e a temperatura dentro do ninho quando há a produção de larvas é mantida dentro desse intervalo. Caso não haja larvas, a temperatura pode variar fora desses limites. Temperaturas abaixo de 33°C são consideradas frio e acima de 36°C, calor.

As abelhas têm mecanismos de controle da temperatura corporal. "Os insetos adultos conseguem ir a campo e trabalhar até temperaturas de 12°C porque o calor que geram ao voar compensa a perda de calor para o ambiente. Abaixo disso, a abelha morre de frio", explica o pesquisador.

"Por outro lado", continua Freitas, "quando o calor é grande, as abelhas conseguem voar até temperaturas de 40°C. Os insetos se refrescam colocando gotas de néctar ou com água que trazem no papo na língua, para que evaporem e eliminem o excesso de calor".  Acima dos 40°C as abelhas têm grandes dificuldades de voar e geralmente permanecem na colmeia.

Breno Freitas explica que, em condições extremas, as abelhas não conseguem produzir mel. "A questão é evitar que abandonem as colmeias e assegurar a sobrevivência da colônia no melhor estado possível para que venham a produzir bem quando as condições favoráveis retornarem", indica.

Os cuidados que os apicultores devem tomar variam se a região atinge mais picos de frio ou de calor. Veja as dicas do especialista:

Em locais quentes

- Escolha bem onde vai colocar as caixas de abelha. As colmeias devem estar sombreadas, com árvores ou coberturas, para evitar a elevação interna da temperatura e o desgaste das abelhas em buscar ventilação e grandes quantidades de água, ao invés de buscar néctar e pólen. "Caso isso não seja feito, pode-se ter grande mortandade de larvas e até o abandono da colmeia por parte das abelhas", ensina Freitas.

- Disponibilize fontes de água limpa e abundante na proximidade das colmeias. Na falta de alimento natural no campo, ou seja, as floradas das plantas, deve-se alimentar as colônias ou dividir o apiário em várias unidades menores (por exemplo, um apiário de 60 colmeias seria dividido em quatro apiários de 15 colmeias) em locais diferentes da propriedade. "A ideia é diminuir a quantidade de abelhas em busca de alimento em uma mesma área e ao mesmo tempo", conta o especialista. Se nada disso der resultado, o apicultor deve migrar com as abelhas para locais onde a situação de floradas esteja melhor.

Em locais frios

- Na escolha do local para os apiários, evite pontos onde vente muito;

- Se a época fria for caracterizada por dias com pouca luminosidade e sol, evite locais expostos; porém se o frio for associado a dias de céu limpo, sem nuvens e ventos, então o apiário deve ser localizado a céu aberto para receber a luminosidade e ajudar a aquecer a colmeias;

- As entradas das colmeias também devem ser voltadas para o lado contrário ao dos ventos prevalecentes na região, mesmo que sejam fracos. O apicultor também deve reduzir a entrada da colmeia para barrar os ventos;

- Assegure-se de que haja reservas de mel suficientes nas colmeias para os dias em que as abelhas não puderem ir a campo para buscar alimento. Na falta de mel, alimente as colônias com produtos adequados;

- Evite abrir as colmeias no frio, mesmo que rapidamente. Isso leva a perda de calor e as abelhas terão um desgaste enorme de energia e de alimento para conseguir elevar a temperatura até as condições aceitáveis novamente.